Opmerking
  • EU e-Privacy Directive

    This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

    View e-Privacy Directive Documents

    You have declined cookies. This decision can be reversed.

Of je nu je oor in de Wetstraat te luisteren legt, de kranten doorbladert of de sociale media afschuimt: de discussie over de toekomst van de NMBS is nooit ver weg. Maar heeft de NMBS nog wel een duidelijke bestemming?

Helaas wordt de discussie te vaak publiek gevoerd door mensen die de problemen van de NMBS maar wat graag gebruiken om hun eigen politieke, economische en ideologische agenda te ondersteunen. Uit de recente benchmarkstudie die de NMBS vergelijkt met spoorwegmaatschappijen in andere Europese landen, moet blijken dat onze spoorwegmaatschappij bijzonder matig presteert. Te log, te duur, te verouderd – het zijn allemaal kortzichtige analyses die snel gemaakt werden door politici en journalisten die (bewust of onbewust) voorbijgaan aan de complexiteit van de NMBS. En uiteraard laten ze het daarbij niet na ook de vakbonden – en liefst onze eigen ACOD – een flinke bolwassing te geven en te benoemen als zowel oorzaak van de problemen, als obstakel voor de oplossing.

Eerlijk vergelijken

ACOD Spoor betwist de vergelijkingen van de benchmarkstudie en de conclusies die daaruit getrokken worden. Graag verwijst men naar Zwitserland, als lichtend voorbeeld van een goed treinbedrijf- en infrastructuur. Daarbij wordt wel vergeten dat in Zwitserland de spoorwegmaatschappij nog steeds één maatschappij vormt. Infrastructuur en operator zitten onder hetzelfde dak, aangevuld met het goederentransport. Zo kom je al snel aan een omzet waarnaar in België met afgunst gekeken wordt.

Je moet in de berekeningen ook evenwichtig rekening houden met alle parameters, zoals de treinkilometers per reiziger, de kostprijs van de rijpad-vergoeding, de maatschappelijke inbreng en de kosten van vernieuwing van zowel de infrastructuur als het rollend materieel.

Gebrek aan visie

Waar het de Belgische politiek aan ontbreekt, is een globale visie op mobiliteit op lange termijn en de rol die de spoorwegen daarin moeten spelen. Natuurlijk wordt over de landsgrenzen, bijvoorbeeld naar Zwitserland, gekeken voor de ‘best practices’. Men doet er inspiratie op en probeert bruikbare elementen over te nemen. Waar het fout loopt, is dat men niet de volledige visie met alle elementen overneemt, waardoor de NMBS hoe langer hoe meer begint te lijken op een huis waaraan ‘koterijen’ toegevoegd worden, waarin uiteindelijk iedereen verloren loopt. Getuige daarvan: de huidige tweeledige structuur van de NMBS, een gevolg van beslissingen van politici.

ACOD Spoor had en heeft gelijk

Wie bij het lezen van de vele persartikels van de voorbije weken even terugdenkt aan het verleden, kan alleen maar vaststellen dat plots standpunten ingenomen worden die wij als vakbond al lang formuleerden. Onze analyse over de financiële, organisatorische en praktische problemen van de Belgische spoorwegen is al enige tijd duidelijk, dankzij de informatie die wij dagelijks ontvangen van het personeel op de werkvloer. Zij weten immers wat er in de praktijk fout loopt.

Een dubbele structuur zorgt uiteraard voor onnodige kosten. Om te beginnen, heb je twee raden van bestuur nodig. Tevens konden we vaststellen dat bepaalde investeringen die gebeurd zijn in de voormalige drieledige structuur, nu netjes overgedaan worden door de tweeledige structuur. Dat besef is nu blijkbaar ook doorgedrongen tot de politieke wereld.

Statutair versus contractueel

Ondanks de tekenen aan de wand, blijven bepaalde politici erop hameren dat ook de statutaire tewerkstelling van het personeel een probleem vormt. Volgens hen zijn contractuelen flexibeler, polyvalenter en… makkelijker te ontslaan. ACOD Spoor betwist dat. Statutaire werknemers worden net zo goed ontslagen en zijn beslist niet minder gemotiveerd.

Dat blijkt onder andere uit de moeite die B-Logistics doet om de statutaire werknemers van de NMBS-groep aan zich te binden. Hun argumentatie? Ze zijn loyaal, zeer vakbekwaam en onderlegd in de reglementering. Helaas is ook hun statuut bedreigd. Over twee jaar zou B-Logistics van eigenaar kunnen veranderen. Welke garanties heeft het personeel dan nog?

Een herhaling van het verleden?

In de jaren ’80 werden de budgetten door het ‘systeem-Paelinck’ bijna 15 jaar bevroren. Het resulteerde in een zodanige stilstand, dat we nadien gerust mogen spreken van een achteruitgang bij de spoorwegen. De voorbije 10 jaren leken wel een terugkeer naar die rampzalige periode.

En nog is het niet voorbij. Zo weigert men nu te investeren in de tractiewerkplaatsen die instaan voor onderhoud van locomotieven en rijdend reizigersmateriaal. Bij de NMBS is zo ook onderhoud aan tractiemateriaal voor derde operatoren de voorbije tien jaar onmogelijk geweest, ondanks de vraag van deze operatoren. Geen wonder dus dat nieuwe operatoren er nu voor kiezen hun eigen tractiewerkplaatsen te openen.

En wat doet de NMBS? Ze kiest voor op termijn duurdere onderhoudscontracten met de constructeurs. De belastingbetaler zal daar wel voor opdraaien, zeker?

Moeilijke weg naar sociaal protocol

Tegen deze moeilijke achtergrond blijft ACOD Spoor werken aan een degelijk sociaal protocol voor het personeel. Normaal gezien zou dat er moeten komen tegen 15 juli, maar gezien de gevoeligheden en de ver verwijderde standpunten van de betrokken partijen, zullen er nog veel plooien gladgestreken moeten worden.

 

Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.