Contactformulier Leden

Belgische spoorwegen - Licht aan het einde van de tunnel?


De aankondiging dat tijdens het verlengd weekend van 1 mei de noord-zuidverbinding in Brussel zou sluiten voor werken aan de signalisatie was groot nieuws. Van zaterdag 29 april tot en met maandag 1 mei zou er geen enkele reizigerstrein rijden door deze historische spoorwegtunnel.

De Brusselse noord-zuidverbinding is een pareltje maar ook de achilleshiel van ons Belgisch spoornet. De opening ervan vond plaats op 4 oktober 1952, maar de werken ervan waren vele jaren eerder gestart. Vooreerst waren de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid kopstations, maar al halfweg de negentiende eeuw had men de noodzaak gezien om deze stations met elkaar te verbinden. Toparchitect Victor Horta kreeg in 1910 de opdracht om het toekomstige Centraal Station te ontwerpen.

De opening van de noord-zuidverbinding zou Horta niet meer meemaken, hij stierf in 1947. De werken werden gestart in 1911, maar door beide wereldoorlogen pas afgerond in 1952. Van 2000 tot 2010 werd een grondige renovatie gedaan en verdubbelde de ruimte van het station om de reizigers beter te kunnen opvangen.

Huzarenstukje in verlengd weekend

De verbinding telt, zoals elke spoorwegfanaat weet, zes sporen. In het begin dacht men dat dit een veel te grote capaciteit zou betekenen. Vandaag is het verzadingspunt ruimschoots bereikt. Tijdens de spits vertrekt er op elk spoor om de drie minuten een trein. Bij vertragingen cumuleert dit natuurlijk met alle gevolgen van dien.

Om het probleem van de capaciteit aan te pakken, werd in 2008 al het idee gelanceerd om de noord-zuidverbinding te verbreden of een tunnel te graven onder de bestaande. Hoewel technisch veel mogelijk is, zou dit een immens project zijn, zeker gelet op de Brusselse moerassige ondergrond. Het prijskaartje zou ruw geschat een miljard euro zijn. Je kunt al raden hoe de nationale boekhouder erover denkt …

Maar terug naar de werken van het weekend van 1 mei. De signalisatie in de spoorwegtunnel, die tot nu werd gestuurd door een systeem ‘all-relais’, werd vervangen door een computergestuurd systeem. Na de uitvoering van de werken dienden de nodige testen te worden uitgevoerd om zeker te zijn dat alles perfect werkte en het treinverkeer veilig heropgestart kon worden.

Dat alles vlekkeloos is verlopen en de werken tijdig zijn beëindigd, zodat dinsdagmorgen het treinverkeer opnieuw normaal verliep, is vooral te danken aan die spoorwegmannen en -vrouwen die dat weekend meegeholpen hebben aan deze grootse operatie. Een huzarenstuk waar we als spoorwegfamilie fier mogen op zijn.

Prioriteiten van de CEO

Met genoegen hebben we kunnen vaststellen dat mevrouw Dutordoir, de CEO van de NMBS, goed communiceerde over de werken. Communicatie is trouwens één van haar prioriteiten waarop ze volop wil inzetten. Onder haar voorganger liep de communicatie met het personeel meestal zeer stroef. Nochtans zijn het de personeelsleden die ervoor moeten zorgen dat de treinen rijden. Maar ook naar de reiziger toe moet de communicatie veel beter, zodat de problemen, die we onder andere met de gebeurtenissen in Deinze vastgesteld hebben, eindelijk tot het verleden behoren. De externe communicatie valt en staat met de interne communicatie.

Een andere prioriteit is uiteraard de veiligheid. De laatste jaren hebben we te vaak treinongevallen meegemaakt. Daarom moet er volop in gezet worden op het ETCS-systeem. Maar ook moet er voldoende onderhoud aan de installatie en het rollend materieel voorzien worden en daarvoor moet er voldoende gekwalificeerd personeel zijn.

Voorts is er ook de stiptheid, een probleem dat al jaren aansleept. Sinds de splitsing van de spoorwegen in 2005 is de stiptheid jaar na jaar achteruitgegaan. Was er voordien de eenheid van bevel, dan is na 2005 veel meer overleg nodig om bij te sturen wanneer er binnen de organisatie van het treinverkeer iets slecht loopt.

Daarmee willen we niet zeggen dat er geen andere problemen aan de basis liggen van de vele vertragingen waarmee we te kampen hebben. Zo is er het verouderd rollend materieel, waar er een inhaalbeweging moet gebeuren. De bestelling van nieuwe rijtuigen en motorstellen is geplaatst, maar de levering is voorzien vanaf eind volgend jaar. Maar ook aan de procedure om de treinen vertrekkensklaar te maken, schort wat en zo komt het dat treinen soms niet op tijd kunnen vertrekken met alle gevolgen van dien voor de dienstregeling. De diensttijden zijn immers veel te krap opgesteld in functie van ‘productiviteit’.

We hebben bij de aanstelling van mevrouw Dutordoir opgemerkt dat ze zich voltijds met de NMBS zou moeten bezighouden. Ze heeft onze boodschap blijkbaar goed ontvangen, want ze heeft ondertussen ontslag genomen van een aantal bestuursmandaten in andere bedrijven. Een goede zaak, want om al de werven die openliggen met succes af te werken, zal ze haar tijd meer dan goed kunnen gebruiken.

Minimale dienstverlening bij het spoor?

ACOD Spoor vernam via de pers dat minister van Mobiliteit Bellot een minimale dienstverlening bij het spoor wil invoeren. Hoffelijkheid en respect voor het sociaal overleg is duidelijk geen beleefdheidsbeginsel voor deze regering.

We verwachten nu dat de vakbonden en het personeel via het sociaal overleg op de hoogte worden gebracht over de inhoud van het wetsvoorstel. We laten dit vervolgens onderzoeken door spoorwegspecialisten en onze juridische dienst om nadien ons standpunt te bepalen.

Deze regering besteedt meer tijd aan minimale dan aan maximale dienstverlening. Ze zou net moeten inzetten op écht sociaal overleg en respect ten aanzien van het personeel om eventuele acties te vermijden. Spoorwegveiligheid staat op een zijspoor om een liberaal symbooldossier op het hoofdspoor te brengen.

ACOD Spoor verzet zich tegen een minimale dienstverlening. Uiteindelijk is niemand daarmee gebaat, niet de reizigers en evenmin het personeel.

Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.,
Algemeen secretaris,
Voorzitter ACOD-SPOOR

DMC Firewall is a Joomla Security extension!