Contactformulier Leden

Nieuw vervoersplan NMBS - De Belgische spoorwegen 2.0?


Vorige maand stelde
Sophie Dutordoir, de nieuwe CEO van de NMBS, het nieuwe vervoersplan voor dat in december 2017 in werking treedt. Een nieuw vervoersplan creëert steeds grote(re} verwachtingen voor onze gebruikers, die -terecht -meer en betere treinverbindingen wensen. Het plan is gebaseerd op twee pijlers: het optimaliseren van het reizigersaanbod en het verminderen van de rittijden. Wat mogen we verwachten? Een overzicht aan de hand van vier vragen.

Welke nieuwigheden zitten In het aangekondigde vervoersplan?

Het aanbod van het aantal trein kilometers stijgt met 5,1 procent en de bediening van de haltes gaat met 20 procent omhoog. Op weekdagen zullen er in 86 haltes nieuwe verbindingen worden aangeboden en krijgen 114 haltes een betere bediening tijdens de piekuren. 's Morgens vroeg en 's avonds laat wordt het aanbod uitgebreid. In het weekend zullen 120 haltes een betere bediening krijgen. Er zullen dus meer treinen rijden op zaterdag en zondag. Zo wordt het shoppen op zaterdag aangemoedigd. Ook aan de studenten wordt gedacht: zondagavond worden extra piekuurtreinen ingezet. Een aantal late treinen die in 2014 werden afgeschaft, zullen opnieuw worden ingezet . De commerciële snelheid moet met 3 procent stijgen op de belangrijkste verbindingen. Door de levering van de nieuwe dubbeldektreinen zullen er de komende jaren 10.000 zitplaatsen bijkomen. Vanaf november 2018 tot 2020 zullen 445 nieuwe M7-rijtuigen hun intrede maken. Minder goed nieuws is er echter voor West-Vlaanderen, waar de aansluitingen erop achteruitgaan. Ondertussen werden in de verschillende provincies roadshows georganiseerd. Ook de vakbonden werden hierop uitgenodigd.

Wat zijn de gevolgen voor het personeel?

Dat dit plan gevolgen zal hebben voor het personeel, verbaast ACOD Spoor niet. Het goede nieuws is dat er 580 voltijdse equivalenten personeelsleden bij treinbegeleiding en treinbesturing bijkomen. Rekening houdend met het feit dat er momenteel vele personeelsleden met pensioen gaan en met de krappe arbeidsmarkt in Vlaanderen, zal het niet evident zijn om deze mensen tijdig aan te werven. Aanwervingen alleen zijn ook niet voldoende.  Men moet er bijvoorbeeld rekening mee houden dat de opleiding van een treinbestuurder ongeveer 15 maanden in beslag neemt. Men zal zich dan ook in alle bochten moeten wringen om deze uitdaging tot een goed einde te brengen.

Bovendien zullen de dotaties aan de NMBS de komende jaren verminderen: van 1,901 miljard euro in 2017 naar 1,798 miljard euro in 2020, dat is een forse 103 miljoen euro minder. We stellen vast dat de evolutie van de reizigers een groei kende van 68 procent (van 134,8 miljoen in 1999 naar 226,7 miljoen in 2015), wat uiteraard goed nieuws is. Anderzijds is het personeelsbestand de laatste tien jaar verminderd van ongeveer 38.000 in 2007 naar zo'n 32.000 in januari 2017.

Daarbovenop komt de geplande productiviteitsstijging van 4 procent tot 2019. De uitdagingen voor de komende jaren zijn dus immens groot. Ook de nakende liberalisering van het reizigersverkeer zorgt voor roetzwarte donderwolken boven ons hoofd. Voor 'Madame Magic', zoals ik mevrouw Dutordoir noemde in mijn edito van eind januari, zal een toverstokje geen overbodige luxe zijn om haar opdracht tot een goed einde te brengen. De laatste financiële resultaten zijn weliswaar bemoedigend (de NMBS boekte vorig jaar een operationele winst van 33,4 miljoen euro), maar de schuld blijft een probleem (die steeg naar meer dan 2,6 miljard euro). Bovendien is de operationele winst vooral te danken aan het feit dat er tegenover het voorgaande jaar een kleine 1000 personeelsleden minder tewerkgesteld zijn bij de NMBS. We vervoeren steeds meer mensen met steeds minder financiële en menselijke middelen. Uiteraard spelen de automatisering en digitalisering hierbij een rol, maar ook deze evoluties hebben hun beperkingen. En dit geldt ook voor de productiviteitsstijgingen. Wat dat betreft, zitten we als personeel reeds boven de limiet.

Welke rol voor Infrabel?

Om treinen te laten rijden, heb je infrastructuur nodig. Infrabel is voor dit transportplan dé 'partner in business' als we even de nieuwe Angelsaksische terminologie va n de spoorwegen mogen gebruiken (zucht). Om de spoorweginfrastructuur in goede conditie te houden, zijn er dan ook onderhouds-en vernieuwingswerken noodzakelijk. Om deze werken te kunnen uitvoeren, zijn er op geplande tijdstippen overlegvergaderingen gepland met de NMBS. Voor werken met grote impact zal Infrabel voortaan inzetten op 'massificatie' van de werken. Daartoe zullen alternatieve dienstregelingen uitgewerkt moeten worden, omdat bepaalde lijnen gedeeltelijk of zelfs helemaal onderbroken worden. Denk maar aan het verlengd weekend van zaterdag 29 april tot maandag 1 mei. In deze periode zal de Noord-Zuidverbinding volledig stilgelegd worden voor werken aan de seininrichting. Hoewel deze massificatie gevolgen heeft voor het treinverkeer, heeft ze ook een impact op het budget. Enerzijds is het een besparing, anderzijds betekent het een aanzienlijke verhoging van de veiligheid van ons personeel: niet meer werken op nog in dienst zijnde sporen.

Hebben mobiliteit en milieu er baat bij?

Aan ambitie is er blijkbaar geen gebrek, maar de middelen zijn niet in overeenstemming daarmee. De huidige regering drukt besparingen door en legt tevens een verhoging van het aanbod op. Beide zijn moeilijk te combineren en niet beheersbaar. Wanneer men ook de uitstoot van broeikasgassen wil verminderen en iets wil doen aan de files, zou men beter meer investeren in duurzaam openbaar vervoer. De NMBS heeft daarvoor alle troeven. Alleen moet de politieke wil gevonden worden om dit bedrijf alle kansen te geven (lees: de financiële middelen) om de dienstverlening verder uit te bouwen. De mobiliteit en het milieu in dit land zouden er zeker baat bij hebben.

Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.,
Algemeen secretaris,
Voorzitter ACOD-SPOOR

DMC Firewall is developed by Dean Marshall Consultancy Ltd